第一批转投自动驾驶的普通人，已经是了

2018年11月，33岁的张家强，做了一个让家人颇感意外的决定，打算离开洛阳，成为一名大龄北漂，去北京闯荡一番新天地，“北京有很多知名企业，包括百度、腾讯、字节，就业机会也比较多。无论是传统行业还是新兴行业，都有很大的就业市场。”

追求更好的工作机会之外，张家强还有一些有关子女教育的考虑：如果自己能在北京安稳下来，到时候就可以把孩子接到天津来上学。相比竞争激烈的高考大省河南，天津一度被形容为全国高考省份中的性价比之最。

当时，张家强的大女儿已经上了一年级，小儿子刚满一岁，留给了他一段相对充裕的奋斗时间窗口。

图注：工作中的张家强六年北漂生活间隙，张家强一直保持着每两个月回一趟家的习惯，但因为见面频次减少，家人对聚少离多的生活，仍有些不适应。这更加速了张家强想要在新工作中干出成绩，早日买房定居的心思。

近期人力资源和社会保障部的一份新职业公示名单，给张家强工作买房的前景又增添了几分信心。根据人社部公告，张家强所属的智能网联汽车装调运维员，以及与之相关的智能网联汽车测试员，均被列入最新发布的职业名单。

这意味着，张家强六年前选择的一条小众职业赛道，正迎来从业人员的规模爆发。尤其在AI大模型技术到来后，自动驾驶行业同样迎来关键发展期，从事自动驾驶行业的公司越来越多，自动驾驶的能力也越来越强。招聘软件上，搜索关键词“自动驾驶”“无人车安全员”，与去年相比，今年的相关招聘需求肉眼可见地多了起来。各大企业纷纷发布大量安全员招聘需求，其中，萝卜快跑更是明确表示优先招聘具备网约车司机经验的候选人。

“我们后台平均每天收到六七百份简历，都是投递萝卜快跑自动驾驶安全员岗位的，很多求职者之前都开过网约车。”8月20日，某人力资源公司招聘负责人告诉字母榜，“在筛选简历的时候，我们也会优先考虑有开网约车经验的求职者。”

与需求相伴而来的，则是更多普通人也开始有了参与前沿科技的历史机遇：当了八年全职奶爸的40岁武汉人李成，在2022年成了一名自动驾驶路测安全员；在网约车行当卷不下去的40岁武汉人卢苇冰，同年成了一名自动驾驶地勤安全员；与传统车企解约的43岁武汉人王娟，在2023年也成了一名自动驾驶路测安全员……

自动驾驶的美好前景，甚至吸引到一批95后年轻人也开始加入其中。1998年出生的刘建华，基于对自动驾驶技术的热爱，在2023年开始成为一名自动驾驶装调运维员。

大众对自动驾驶技术的认可度，被刘建华视为衡量自动驾驶发展前景的一大重要维度。“最开始，一些人会担心自动驾驶不安全，不敢去试坐，但是现在你看北京、武汉、深圳这些地方，无人驾驶车辆已经被越来越多的普通市民所接受。”

当一项技术被更多人认可并愿意去尝试的时候，一方面意味着这项技术的广阔发展前景，另一方面也往往意味着一场新的劳动力市场配置变革的到来。

AI所引发的“被替代论焦虑”也随着自动驾驶等技术的成熟被广泛提及。赛迪顾问发布数据显示，AI会取代8500万个岗位，但“技术进步以及机器与人劳动关系的变革会在未来创造9700万个新岗位，远远超过AI所取代的工作岗位。”赛迪顾问总裁付长文说。

为什么仍有这么多人担心AI会让工作机会减少？或许正如百度创始人李彦宏所说，“这是因为大家能够看到现在的工作会消失，但是看不到什么新的工作机会会被创造出来。就像100年前、200年前那些人，看不到后来产生的新的工作机会一样。”

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在决定开启大龄北漂生活之前，2008年进入职场的张家强，在洛阳已经工作了10年。

从机械设计制造及其自动化专业毕业后，张家强第一份工作是在洛阳的一个机车工厂，负责机车方面的设备制造及维修。待了六年后，张家强又进入一家新的公司，负责设计搅拌车，第一批转投自动驾驶的普通人，已经是了液罐车、洒水车等，又待了近四年。

2018年11月通过面试进入百度Apollo后，张家强一开始应聘的岗位是结构设计工程师，后来加入萝卜快跑，成为一名软件测试工程师。“但与我之前的专业也有30%的对口，因为这边不光是测试，还需要对车辆具备一定的了解，包括车上的一些传感器的结构、布置，和机械方面的拆卸等。”

作为萝卜快跑的装调运维员，张家强犹如自动驾驶车辆的“医生”，在自动驾驶车辆真正提供出行服务之前，负责检测车辆硬件和软件上潜在的风险点，具体工作主要集中在三个方面：一，车辆的软件部署、升级与调试；二，车辆上包含激光雷达、摄像头等传感器的标定；三，车辆质检，闭环测试。

图注：正在进行车辆硬件供电检测的张家强因为萝卜快跑无人车每个月都要进行软件版本迭代，而且一周都会有一次功能升级，张家强一天的具体运维工作干下来，一般都要完成三四台车的新版本迭代系统安装，以及配套的激光雷达、摄像头等传感器的标定。

正是借助研发侧和运维侧的相互配合，研发人员新迭代的一些算法，才能第一时间安装到测试车辆上，用以不断提升自动驾驶的实际运行能力。

车辆安装上最新迭代的自动驾驶算法后，就轮到李成、王娟这样的路测安全员来实地检验了。

不同于张家强的主动选择，他们更多是在人到中年，突逢职场变故后，在主动尝鲜的勇气之下，加入了萝卜快跑的队伍之中。

在家做了八年全职奶爸的李成，2020年在孩子上小学后出来干的第一份工作，是驾校教练，偶尔还跟朋友合开网约车，但这些工作的不稳定和缺乏上升空间的焦虑感，始终萦绕在李成心头。跟李成一样，2018年从工作小半辈子的车企离职后，王娟一下子也有点失了神，继续在燃油车领域打转，指不定哪天还会被突然裁员。

一项新的落地政策打开了两人的职业选择新通道。2022年，武汉在全国范围内发布了首个自动驾驶车内无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

拿到许可的萝卜快跑，在这一年启动了全无人出行服务。李成和王娟，相继成了萝卜快跑的路测安全员。

图注：萝卜快跑路测安全员王娟（左）正在带领新人培训不同于那些搭载乘客的萝卜快跑车辆，李成的工作是开车测试研发侧上线的更高级别内测版本，“我们会把在路测过程中出现的问题反馈给研发，这些问题被全部解决掉之后，这些内测版本才会逐渐下放给无人车使用。”

从2023年1月份到现在，在“李成们”的努力之下，萝卜快跑一点点完成了对武汉智能网联汽车开放测试道路的覆盖。

运行一天后的车辆，最后还要经过卢苇冰这些地勤安全员的检查。

在4S店卖过车，自己创业开过汽修店，还跑过几年网约车的卢苇冰，在2022年10月应聘成为萝卜快跑的车辆安全员，做了一个月主驾安全员后，转岗至地勤安全员。

图注：正在给无人车充电的卢苇冰到了晚上，收车过程中，作为地勤安全员的卢苇冰，就需要对车辆进行拍照质检，检查车辆外观有没有受损，然后再把车洗干净，充上电，周而复始。

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与以往工作相比，从事自动驾驶安全员的经历，给他们换来的不只是一份新的工作，更多的还有新工作所带来的新体验。

在越来越多网约车司机加入萝卜快跑安全员阵列后，有过跑网约车经历的李成，很能理解他们的选择。根据调研显示，除了北上广深，大部分地区网约车司机每天跑10-12小时流水就卡在300元左右，但在萝卜快跑，每月到手工资差不多，但只用工作8个小时，旱涝保收稳定有保障。

图注：正在驾驶车辆的卢苇冰在武汉开过四年网约车的卢苇冰，更是深有体会。2017年刚跑网约车时候，因为竞争小，卢苇冰每天差不多跑个10小时，每月到手工资在8000多元。到了2022年，开网约车的越来越多，竞争也越来越大。每天同样的跑车时间，卢苇冰每月到手工资缩水到6000多元，已经无法覆盖家里每月6000多元开销。

应聘上萝卜快跑的安全员后，除了工资待遇上有所提升外，更多的体感还在于心情的改变。

“网约车会遭遇很多司乘矛盾，加上工作时长长，劳动强度大，每天坐在车里，心理压力大，还赚不到钱，也得不到尊重，（萝卜快跑）这起码是做了一份体面的工作，而且想要把自己的责任做到位，我觉得也很有挑战性。”卢苇冰分享道。

心态改变之余，一股久违的职业自豪感也被他们重新拾起。

尽管只能两个月跟家人团聚一次，但张家强如今上二年级的小儿子，已经对自动驾驶有了一定了解，“孩子们对我很崇拜，有时候我拿着电脑，对着电脑敲一些英文命令他还看不懂，但他感觉这很高端……尤其是小儿子，更爱吹牛些，就会很自豪地给他同学说，我爸是在北京做自动驾驶的。”

这样的自豪感也发生在王娟身上。她的小儿子同样觉得自己妈妈做的这个行业很厉害，“天天跟他的同学说我的妈妈在哪里上班。”

新工作所带来的自豪感，更是逐渐打消了李成家人原先的担忧。2022年去到武汉萝卜快跑上班时，李成家里人一度不支持，觉得无人驾驶就是忽悠人的，加上上有老下有小，家里人也担心李成万一出什么意外。

现在，工作两年之后，家里人态度都得到了扭转，“老婆上下班天天坐，有时候一天坐5、6次。”李成笑道。

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收获全新工作之余，这些第一批投身自动驾驶的普通人，也开始收获更大的职场发展空间。

度过八年“奶爸”空窗期的李成，从2022年7月份入职后，两个月时间就被评选为教官，到2023年1月，李成进一步被评选为优秀教官、萝卜形象大使，同年3月，李成升级为讲师，开始成为带新人的团队管理者。

图注：正在给新人做培训的李成作为武汉萝卜快跑的第一批教官，截至目前，武汉约九成的无人车安全员，从面试、启航、结业，都靠李成们来完成，人数粗略统计不下500人。

同样做路测安全员的王娟，在工作一年多后，也成了带新人的团队管理者，在43岁年纪，开启了女性的职业发展新篇章。

工作两年的卢苇冰，则成功当上了萝卜快跑的地勤组长。最早加入其中的张家强，也开始给一些外地区域运维提供技术支持，包括常规的问题咨询和远程诊断等。

走上团队管理岗位的背后，离不开他们对这份新工作的热爱。这方面，有着买房定居目标的张家强，无疑更显用心。

2019年加入萝卜快跑做软件测试工程师时，张家强遭遇了入职新工作以来的第一个大挑战——当时，软件测试用的是Linux操作系统，工作场景中需要用苹果电脑终端或者Linux电脑终端，但之前从事集成设计的张家强，之前工作中一直用的是Windows电脑。从那时起，张家强开始自学Linux操作系统。自学三年后，张家强甚至还自己写了一个名叫“运维工具箱”的运维软件小程序，被公司推广到全国使用。

在此之前，运维工具都需要在车端进行安装，每遇到一台车就得重新安装一次。有了“运维工具箱”后，只需要在自己电脑上安装好该程序，工具就能够进行系统部署，“之前，一小时能装两到三台车，用这个工具之后，借助批量部署，一小时能装10多台。”

在这场相对长期的自动驾驶技术迭代发展过程中，一些目前我们尚未意识到的新职业，也正处于被创造出来的前夜。

互联网经济时代到来后，麦肯锡全球研究所曾在2011年左右发布过一项研究报告，报告指出新的互联网技术很可能会使一些现有的经济活动自动化，但由此产生的就业损失会被使用互联网带来的更多财富和消费抵消。通过对超过4800个中小型企业的调查，麦肯锡全球研究所发现，应用互联网技术后，每消失1个就业岗位，就有2.6个新的就业岗位产生。

如今，新的生成式AI时代已经开始显现出取代互联网时代的迹象，自动驾驶所带来的变化背后，也势必潜藏着更大的机遇。